李軒告訴第一財(cái)經(jīng)記者，在新冠疫情暴發(fā)初期，運(yùn)輸能力是物流供應(yīng)鏈條中最易受沖擊的一環(huán)，其中人力不足是導(dǎo)致運(yùn)力不足的重要原因。

       在全球范圍內(nèi)，歐洲物流市場(chǎng)供應(yīng)鏈緊張的現(xiàn)象尤為顯著。歐盟內(nèi)部市場(chǎng)貨運(yùn)十分依賴公路交通。據(jù)歐盟統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，2019年歐盟內(nèi)部市場(chǎng)77%的貨物流轉(zhuǎn)通過公路交通完成，鐵路與內(nèi)河航運(yùn)分別占據(jù)17%和6%的份額。

      據(jù)媒體報(bào)道，自3月中旬歐洲各國宣布封鎖邊境以來，歐洲有近10%的貨運(yùn)無法交付，公路上堵車現(xiàn)象嚴(yán)重，德波、奧匈、奧意邊境承壓明顯。在一些過境關(guān)卡甚至能看到40多公里長(zhǎng)的等候車隊(duì)，這意味著司機(jī)等候過境時(shí)間可長(zhǎng)達(dá)18小時(shí)。

       德國運(yùn)輸行業(yè)協(xié)會(huì)主席主席弗蘭克·赫斯特（Frank Huster）認(rèn)為，歐洲物流人力不足是導(dǎo)致這一現(xiàn)象的主要原因。赫斯特表示，由于薪酬待遇問題，德法等國家卡車司機(jī)的缺口嚴(yán)重。在德國和法國幾十萬名卡車司機(jī)中，有20%來自東歐國家。自波蘭政府宣布所有公民 歸國后需自行隔離14天后，大量波蘭籍司機(jī)立刻選擇了回國。即便有部分東歐國家的司機(jī)仍堅(jiān)守崗位，在一趟單程運(yùn)輸結(jié)束后，這些司機(jī)仍要隔離14天才可復(fù)工，這大大降低了人力效率。

      李軒分析，目前歐洲和美國的疫情較為嚴(yán)峻，但在 人員和商品的流通方面，歐美采取的是不同的政策，這也導(dǎo)致了其物流效率的不同。歐洲各國關(guān)閉國境后，歐盟的邊界不復(fù)存在。而美國各州之間的政策是凍結(jié)人口的流動(dòng)，貨物目前是暢通的。

       同時(shí)，李軒表示，美國的快遞業(yè)有三家全球領(lǐng)先的公司，UPS、FEDEX以及USPS，且以航空貨運(yùn)為主的運(yùn)輸方式使得醫(yī)藥等高價(jià)值的商品流通效率更高，干線基本可以做到次日達(dá)。而歐洲快遞公司僅一家DHL，其網(wǎng)點(diǎn)分布在歐洲并不均勻，航空的實(shí)效性無法有效發(fā)揮。

       他還提及，美國和歐盟分別有3.3億和5.1億人口，美國人口分布集中在東西海岸，歐盟各國相對(duì)更加均勻，這也就意味著，即便在平時(shí)，相較于美國，歐盟人均可占用物流資源相對(duì)較少、物流時(shí)效性更低。

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